2008年,北京奥运会让全世界加深了对中国的了解,来到中国观赛的外国友人无不对中国第一条高铁——京津城际高铁印象深刻。

那时,加州州长施瓦辛格启动了加州雄心勃勃的高铁计划,加州高铁管理局(CAHSRA)应运而生。2008年的第一期计划草案显示,未来加州高铁将成为美国有史以来投入最高的公共工程项目,北接州府萨克拉门托、西临旧金山、南连圣地亚哥,向东更是通往隔壁内华达州的拉斯维加斯。

不过理想丰满,现实却很骨感。一晃11年过去,加州高铁实际动工的里程可怜到忽略不计,而预算成本则从300亿美元飙涨到773亿美元,约合人民币5218亿元!

美国时间本周二(12日),加州州长纽森(Gavin Newsom)正式宣布放弃修建从洛杉矶到旧金山的高铁项目,并且撤换前任州长布朗提名的加州高铁管理局负责人。

成本太高,加州放弃高铁计划

在上任后的首次州情咨文演讲中,加州州长纽森表示,高铁项目面临成本上涨、工期不断延误和后勤管理等问题。

纽森表示该州不会完成原计划投资773亿美元的高铁项目,但仍将完成一小段110英里(约合177公里)的高速铁路,连接中央山谷地区默塞德和贝克斯菲尔德,里程仅占原计划(800英里)的八分之一。

2018年3月,加州预测成本已增加130亿美元至773亿美元,并警告称未来成本可能高达981亿美元。

纽森州长表示,

“让我们面对现实吧。原计划的项目成本太高,而且需要花费太长时间,公共预算监督太少,透明度不够。

现在,根本连从萨克拉门托到圣地亚哥的铁路都不可能修好,更不用说从旧金山到洛杉矶了。虽然我们都希望能够修成,但是已经不可能了。”

不过纽森预计,被保留下来的这条线路可以为中央山谷的农业地区带来经济转型的契机。

每经小编注意到,加州之所以舍弃大城市,仅仅保留中部农业地带的一小段高速铁路,或许很大程度上是出于“废物利用”的逻辑,避免已经投入的资金完全打水漂。

加州高铁管理局在今年2月公布的最新动态显示,位于中央山谷地带的圣华金跨河段高铁接近完工。由于地势平坦、人口密度小、征地难度低,加州目前已经动工的路段基本全部集中在中央山谷地带,而经济最发达的北加州地区不见开工破土的迹象。因此,在原有基础上完工高铁的难度,要远远低于在旧金山、洛杉矶等大城市新建铁路。

同时,加州坚持不完全放弃高铁计划,也有资金方面的考虑。

每经小编注意到,加州除了向民众发行过100亿美元债券融资外,也接受了35亿美元联邦资金的补助。如果加州完全放弃高铁项目,这部分资金就必须返回交给联邦政府。

纽森显然没有要“还钱”的意思,他表示将不会完全放弃高铁,并将继续寻求额外资金。

“完全放弃高速铁路意味着我们将浪费数十亿美元,所以我们必须在支离破碎的铁路网下努力挽回部分局面...

顺便说一句,我没有兴趣向特朗普上交35亿美元的联邦资金。”

加州高铁管理局也发表声明称,将全力配合州长新的战略调整,力争为中央山谷地带带来积极的经济效益。

高铁为什么这么难修

“要想富,先修路。”可时至今日,美国还没有建成一条高铁。

其实不光是美国对高铁修建和运营的难题一筹莫展,近日英国高铁HS2项目也宣布由于成本原因将全面降速,一些路段的通行时间甚至比原计划增加近一倍,让英国民众质疑这样的“高速”铁路意义何在。

加州当初规划高铁建设费用只要330亿美元,后来一路飙涨到773亿美元,而随着物价的上升,接下来费用是否还会持续飙升,谁也不敢打包票。

“现在,仅在加州中央峡谷119英里的路段就可能花费106亿美元”,该项目主要咨询公司负责人Roy Hill表示,这些增长主要是由于土地收购、公共设施搬迁,安全需求的成本高于预期。

在白宫公布的预算报告中,未来10年特朗普政府打算让联邦政府拿出2000亿美元做基建投资,剩下的1.3万亿美元缺口主要由各州政府和私营部门提供。现阶段,美国一些主要交通项目的工程款中一半资金来自政府,在一些高速公路建设项目中,联邦资金在总费用中占比高达80%。

美国国会最近还通过减税法案并决定未来两年内增加开支,这必将导致美国长期债务的进一步增加。在此背景下,想从政府的腰包里再掏出多余的银两已是难上加难。

审批时间漫长也让美国高铁建设部门头疼。

《华盛顿邮报》评论员威尔曾在文章中写了一段有趣的对比:美国在大萧条时代花了410天建起帝国大厦,在战时花16个月建造了五角大楼,如今在圣地亚哥造一座海水淡化厂都需要花9年时间才能通过审批。

征地问题、施工速度问题、后勤保障问题等都是阻挡加州高铁梦实现的障碍。加州高铁本来是要和航空业竞争,但很多运输专家当时都认为,洛杉矶到旧金山的高铁如果不能在2小时40分内抵达,那么将无法和航空业竞争,因为搭乘飞机只要一个半小时,而开车需要6个半小时。

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